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Des voies rapides pour éviter les embouteillages

APPRENDRE

Tout un continent tente de redécouvrir le transport sur rails. Un nombre croissant de grandes villes d’Amérique latine mise sur les réseaux ferroviaires modernes pour venir à bout de leurs désastreux problèmes de circulation. Des liaisons ferroviaires attrayantes, sécuritaires et rapides contribuent à réduire l’importante pollution atmosphérique causée par l’augmentation du trafic automobile, offrant ainsi aux habitants une nouvelle qualité de vie. La santé est améliorée, la mobilité accrue et l’environnement, mieux protégé.

Il y a quelques mois, au prestigieux hôtel Abasto, situé dans le centre animé de la capitale argentine, des centaines de spécialistes ferroviaires et responsables politiques des transports ont participé à une rencontre qui existe depuis quelques années en Amérique du Sud : la Rail LatAm. Ainsi, pendant deux jours, se sont tenues à Buenos Aires des présentations, discussions et rencontres d’experts portant sur un enjeu aussi important que l’avenir des chemins de fer en Amérique latine. En matière de transport terrestre, le continent a exclusivement misé sur les voitures (voitures individuelles, autobus, cars et camions) pendant des décennies.

Dans le quartier Ipanema, bus, taxis, motards et piétons se croisent. Jusque maintenant, l’Amérique du Sud a surtout développé la circulation routière.
Un carrefour à Rio de Janeiro, au Brésil. Dans le quartier Ipanema, bus, taxis, motards et piétons se croisent. Jusque maintenant, l’Amérique du Sud a surtout développé la circulation routière.
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Selon les spécialistes, 18 pays exploitent un chemin de fer, mais 10 seulement ont un réseau de taille convenable.

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Les infrastructures ferroviaires continues y sont, au mieux, rudimentaires, ayant subi à plusieurs reprises les contrecoups de la privatisation depuis quelques décennies. L’interopérabilité est quasi inexistante, étant donné que les systèmes varient d’un pays à l’autre, parfois même d’une région à l’autre. Selon l’Union internationale des chemins de fer (UIC), on y compte pas moins de sept écartements de voie différents et pratiquement aucune voie double ou ligne électrifiée. Enfin, selon les spécialistes, 18 pays exploitent un chemin de fer, mais 10 seulement ont un réseau de taille convenable.

 

Si les grandes lignes de passagers et le transport de marchandises ne proposent des services complets que sur quelques trajets, les réseaux de tramways et de métros ainsi que le transport régional et suburbain, eux, prennent de l’expansion dans les grandes villes du continent. Dans les villes « de taille moyenne » qui comptent deux millions d’habitants, par exemple au Brésil, on estime que seuls le transport des voyageurs par rail et les systèmes de transport arriveront à enrayer la congestion et le chaos du trafic urbain. À ce jour, environ dix grandes villes brésiliennes, dont São Paulo, Rio de Janeiro, Santos et Belo Horizonte, ont commencé à développer des réseaux efficaces de rail léger, de métro et de trains de banlieue.

Pour ce faire, elles ont à leur disposition le dernier cri en matière de technologie ferroviaire, notamment le système primé BOMBARDIER INNOVIA Monorail 300, que Bombardier implante actuellement à São Paulo (voir encadré). En Amérique du Sud, on s’affaire aussi à inaugurer une autre technologie de pointe, développée en Europe et utilisée conjointement avec le BOMBARDIER INTERFLO 150. Il s’agit de l’ERTMS (système européen de surveillance du trafic ferroviaire), qui est utilisé pour le contrôle des opérations. Cette technologie est en cours d’implantation dans de nombreux projets tel que le service de trains de banlieue SuperVia de Rio de Janeiro, au Brésil. Là-bas, on renouvelle et modernise actuellement un réseau de chemins de fer faisant plus de 200 kilomètres, où la nouvelle signalisation permettra aux trains de circuler toutes les trois minutes.

Le monorail de São Paulo, primé

Le système INNOVIA Monorail 300 de Bombardier a remporté un prix dans la catégorie de l’innovation intermodale pour l’Amérique latine, remis par l’Union internationale des transports publics (UITP). Selon l’UITP, ce monorail offre de multiples avantages, notamment sa capacité de transport de passagers élevée, une voie d’accès sur piliers qui peut être installée rapidement et à peu de frais, des exigences limitées en termes d’espace dans les centres-villes aux dimensions exiguës. Au final, la ligne intégrée au métro local fera 24 kilomètres de long et ses 17 stations seront desservies par 57 rames de sept voitures. Grâce à la technologie de contrôle ferroviaire CITYFLO 650, ces trains peuvent se déplacer dans un intervalle de seulement 75 secondes aux heures de pointe.

La capitale de l’Équateur se trouve 2850 mètres d’altitude. Aujourd’hui, les lignes de bus constituent l’épine dorsale du transport public urbain.
Vue sur El Panecillo à Quito. La capitale de l’Équateur se trouve 2850 mètres d’altitude. Aujourd’hui, les lignes de bus constituent l’épine dorsale du transport public urbain.
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Cette géographie est quasi idéale pour le transport en commun sur rail.

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« Les autorités de nombreux pays latino-américains ont réalisé qu’il y avait une forte demande pour des systèmes ferroviaires efficaces dans leurs villes tentaculaires », relève Oliver Pietz, directeur Amériques chez DB Engineering & Consulting, société internationale d’ingénierie et de conseil de la Deutsche Bahn. Prenons le cas de Quito, capitale de l’Équateur, qui ressemble à un long tuyau : les maisons et les rues s’étendent dans l’axe nord-sud sur 45 kilomètres, et d’est en ouest sur une distance de cinq kilomètres au maximum. Pas étonnant d’y voir des bouchons perpétuels dans le sens de la circulation. « Or, cette géographie est quasi idéale pour le transport en commun sur rail », indique Martin Zimmek, responsable des ventes en Amérique latine chez Bombardier Transport.

La capitale du Pérou compte plus de 10 millions d’habitants, ce qui fait de Lima la troisième plus grande ville aux Amériques, après São Paulo et la ville de Mexico.
Lima la nuit. La capitale du Pérou compte plus de 10 millions d’habitants, ce qui fait de Lima la troisième plus grande ville aux Amériques, après São Paulo et la ville de Mexico.
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La capitale péruvienne propose de bonnes solutions afin de réduire le chaos de la congestion urbaine et la pollution atmosphérique.

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Lima est l’une des mégapoles les plus avant-gardistes en matière de réseau de transport en commun sur rails. « La capitale péruvienne propose de bonnes solutions afin de réduire le chaos de la congestion urbaine et son corollaire, la pollution atmosphérique, par la construction et l’agrandissement constants du réseau du métro, explique Oliver Pietz. Depuis 2011, des travaux pilotés par le gouvernement, mais financés par des partenariats public-privé (PPP), ont été réalisés sur quatre lignes du Tren Urbano. Ce métro est une véritable bénédiction pour les habitants de Lima, car il les aide à échapper à l’enfer des embouteillages quotidiens. La plupart d’entre eux vivent en banlieue et travaillent au centre-ville, mais doivent quitter la maison à 4 h 30 pour éviter l’heure de pointe du matin, et ils ne rentrent que très tard à la maison. Selon Martin Zimmek, la ligne 1 du métro de Lima, équipée du système de signalisation de Bombardier, contribue déjà grandement à résoudre les contraintes de mobilité urbaine, puisque la durée moyenne du trajet est de 30 à 45 minutes, contre environ 90 minutes pour le trajet en voiture. « Il faut aussi souligner le grand sentiment d’appartenance des habitants de Lima envers leur métro et l’estime qu’ils lui portent », selon Martin Zimmek.

En sécurité avec CITYFLO 350

Le système de contrôle des opérations CITYFLO 350, moderne et efficace, a fait son apparition en Amérique du Sud sur la ligne de métro 1 à Lima (Pérou). Il a par la suite été installé sur la ligne de 22 kilomètres à double voie du métro 1 à Quito (Équateur), qui comprenait aussi le système de contrôle centralisé du trafic BOMBARDIER EBI et le système embarqué de protection et de commande automatiques des trains EBI Cab pour 18 trains. Ces équipements permettent une commande semi-automatique des trains, ainsi que des séquences de train à grande vitesse fiables et sécuritaires, qui répondent à la forte demande.

En 1913, la première section du métro de Buenos Aires a été inaugurée. C’était a l’époque le premier métro en Amérique latine et le 13eme du monde.
Des passagers dans une station de métro à Buenos Aires. En 1913, la première section du métro de Buenos Aires a été inaugurée. C’était a l’époque le premier métro en Amérique latine et le 13eme du monde.
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Il y a déjà un bon réseau de transport régional et un bon métro, mais les liaisons entre ces deux systèmes doivent être améliorées.

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Le transport urbain sur rails n’est pas en reste dans la capitale argentine. « À Buenos Aires, il y a déjà un bon réseau de transport régional et un bon métro, mais les liaisons entre ces deux systèmes doivent être améliorées », indique Oliver Pietz. La construction d’un tunnel nord-sud de 16 kilomètres est d’ailleurs prévue pour relier les diverses lignes de la ville. Le ministre argentin des Transports et des Chemins de fer a lancé le projet Red de Expresos Regionales (réseau express régional), et il a évoqué d’éventuels contrats importants de 1400 à 1500 voitures pour plus de 170 trains.

Les voitures sont actuellement le moyen de transport le plus important à São Paulo. Des bouchons de plusieurs kilomètres font partie de la vie quotidienne.
Circulation routière à São Paulo. Les voitures sont actuellement le moyen de transport le plus important à São Paulo. Des bouchons de plusieurs kilomètres font partie de la vie quotidienne.

La plupart des grandes agglomérations urbaines pensent au-delà de leur centre-ville pour imaginer des voies rapides ou des lignes à grande vitesse. Au Brésil, par exemple, des discussions ont cours depuis longtemps concernant une nouvelle ligne entre São Paulo et Rio de Janeiro, mais le spécialiste de l’Amérique latine auprès de la Deutsche Bahn demeure sceptique : « La distance d’environ 500 kilomètres est idéale pour une ligne à grande vitesse. Seulement, les contraintes topographiques sont considérables, puisque Rio se situe au niveau de la mer, alors que São Paulo se trouve à 800 mètres d’altitude. Cette situation fera exploser les coûts du financement. »

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Le « projet du siècle », comparable au canal de Panama sur rails.

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Un autre projet, encore plus colossal, est envisagé : un train de marchandises circulant en continu de l’Atlantique au Pacifique, soit près de 4000 kilomètres à travers les Andes. Ce « projet du siècle », comparable au canal de Panama sur rails, est considéré par de nombreux pays d’Amérique latine comme une entreprise prometteuse, qui facilitera le commerce à plusieurs égards. Le projet reçoit en outre l’appui de partenaires internationaux. Les systèmes ferroviaires en Amérique latine ont donc de beaux jours devant eux.